700.000 tấn thép mỗi năm nghe như một con số khổng lồ. Nhưng nếu chỉ nhìn vào nhu cầu thép ray cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, công suất ấy có thể lớn hơn rất nhiều so với thị trường ban đầu.
- Hòa Phát xây nhà máy Ray và Thép đặc biệt tại Dung Quất (hợp tác SMS Group), công suất 700.000 tấn/năm, sản phẩm ray đầu tiên dự kiến quý I/2027
- Nhu cầu ray thực tế cho riêng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam ước khoảng 462.000 tấn ban đầu — thấp hơn nhiều so với công suất 700.000 tấn/năm
- Phần công suất còn lại cần lấp đầy bằng ray đô thị, ray cầu trục, thép hình và thép đặc biệt xuất khẩu
- Ba biến số quyết định thành công: tiến độ tuyến đường sắt, chứng nhận kỹ thuật sản phẩm, và khả năng lấp đầy công suất
Hòa Phát đang xây nhà máy Ray và Thép đặc biệt tại Dung Quất, với mục tiêu ra mắt sản phẩm ray cao tốc đầu tiên trong quý I/2027. Cơ hội là có thật, nhưng câu chuyện không đơn giản là ‘Việt Nam làm đường sắt, Hòa Phát sẽ bán được rất nhiều ray’.
Điều đáng phân tích hơn là: nhu cầu ray thực tế lớn đến đâu, 700.000 tấn công suất sẽ được lấp đầy bằng sản phẩm nào, và Hòa Phát còn phải vượt qua những rào cản nào trước khi có đơn hàng thương mại?
Hòa Phát đang xây năng lực sản xuất ray như thế nào?
Ngày 29/5/2025, Hòa Phát cho biết đã ký hợp đồng với SMS Group của Đức để cung cấp công nghệ và dây chuyền sản xuất thép ray, thép hình. Dự án tại Khu kinh tế Dung Quất có công suất thiết kế 700.000 tấn mỗi năm, tổng vốn đầu tư trên 10.000 tỷ đồng.
Theo thông tin doanh nghiệp công bố, nhà máy được khởi công vào tháng 12/2025. Các hạng mục lắp đặt thiết bị dự kiến triển khai từ tháng 6/2026, với chuyên gia SMS Group giám sát trong quý III/2026. Sản phẩm ray cao tốc đầu tiên được đặt mục tiêu ra mắt trong quý I/2027.
Dây chuyền mới không chỉ cán ray. Danh mục dự kiến còn gồm ray đường sắt đô thị, ray cầu trục, thép hình U/I/H/V và một số loại thép đặc biệt. Đây là chi tiết quan trọng, bởi nhu cầu ray cao tốc của riêng Việt Nam có thể không đủ để lấp đầy công suất 700.000 tấn mỗi năm.
Nói cách khác, câu chuyện đầu tư không chỉ nằm trên đường ray. Nó còn nằm ở những sản phẩm đứng bên cạnh đường ray: thép hình cho nhà ga, ray đô thị, ray cầu trục và thép đặc biệt. Nếu các nhóm sản phẩm này không cùng tạo doanh thu, công suất thiết kế sẽ khó chuyển thành hiệu quả kinh doanh thực tế.
Về công nghệ, Hòa Phát cho biết dây chuyền sẽ có lò nung phôi Bloom và Beam Blank, cán thô, cán đảo chiều đa năng, kiểm tra laser, kiểm tra siêu âm, nắn tinh, tôi đầu ray và khoan lỗ ray đồng bộ. Những công đoạn này cho thấy ray không đơn giản là thép xây dựng được cán thành một hình dạng khác.
Hòa Phát hiện có lợi thế ở luyện thép, phôi, cảng biển và hệ sinh thái Dung Quất. Dù vậy, nhà máy ray vẫn đang trong quá trình xây dựng. Chưa có thông tin công bố về chứng nhận cuối cùng hoặc hợp đồng chính thức cung cấp ray cao tốc cho dự án Bắc – Nam. Vì thế, nên gọi đây là năng lực đang hình thành, thay vì năng lực đã được thương mại hóa hoàn chỉnh.
Nhu cầu đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam lớn, nhưng phần ray lại nhỏ
67 tỷ USD là tổng vốn của cả dự án đường sắt, không phải quy mô doanh thu dành riêng cho thép ray. Muốn tránh nhầm lẫn, cần tách đường sắt thành từng lớp chi phí và bắt đầu từ câu hỏi đơn giản hơn: toàn tuyến thực sự cần bao nhiêu tấn ray?
Quốc hội đã phê duyệt chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vào tháng 11/2024. Dự án thường được nhắc tới với chiều dài 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h và tổng mức đầu tư khoảng 67 tỷ USD. Một số nguồn lại ghi chiều dài khoảng 2.070 km theo cách tính khác, nên con số 1.541 km được dùng ở đây là chiều dài tuyến Hà Nội – TP.HCM trong hồ sơ nghiên cứu được cung cấp.
Một cách đơn giản để ước tính nhu cầu ray là bắt đầu từ khối lượng mỗi kilomet. Với ray 60 kg/m, hai thanh ray trên một đường đơn cần khoảng 120 tấn thép ray cho mỗi kilomet. Tuyến đường đôi cần khoảng 240 tấn/km. Dùng mức giữa khoảng là 300 tấn/km, toàn tuyến 1.541 km sẽ cần khoảng:
- 1.541 km × 300 tấn/km = khoảng 462.000 tấn ray;
- nếu triển khai trong 10 năm, bình quân khoảng 46.000 tấn mỗi năm.
Đây là phép tính ước lượng cho lượng ray ban đầu, chưa tính ray thay thế, hao hụt, cấu kiện phụ trợ và thay đổi thiết kế. Tuy nhiên, nó vẫn giúp đặt quy mô vào đúng bối cảnh: 46.000 tấn mỗi năm nhỏ hơn rất nhiều so với công suất 700.000 tấn mỗi năm của nhà máy Hòa Phát.
Bức tranh chi phí cũng cho kết luận tương tự. Theo World Bank, trong các dự án đường sắt cao tốc Trung Quốc, hạng mục track chiếm khoảng 6–11% tổng chi phí tùy tốc độ thiết kế. Con số này bao gồm nhiều cấu phần của đường ray; riêng thép ray chỉ là một phần nhỏ hơn nữa.
Nói cách khác, tổng vốn 67 tỷ USD của dự án không đồng nghĩa với một thị trường thép ray trị giá hàng chục tỷ USD. Nếu lấy mức giá tham chiếu 700 USD/tấn, vốn là một giả định chưa có nguồn giá ray trực tiếp, 462.000 tấn ray tương đương khoảng 323 triệu USD cho cả vòng đời xây dựng ban đầu. Con số này cần được xem như phép tính minh họa, không phải dự báo doanh thu.
World Bank ước tính hạng mục track chiếm 9% chi phí dự án đường sắt cao tốc 350 km/h tại Trung Quốc; riêng thép ray chỉ là một phần của track. Nguồn: World Bank, China Transport Topics No. 9, 2014.
Chi phí track đường đôi trong các dự án Trung Quốc được World Bank ghi nhận ở mức RMB 10 triệu/km cho tuyến 350 km/h và RMB 10–13 triệu/km cho tuyến 250 km/h. Nguồn: World Bank, China Transport Topics No. 9, 2014.
Thép ray khác thép xây dựng ở điểm nào?
Ray đường sắt thường dùng thép carbon cao, tổ chức pearlite và có yêu cầu nghiêm ngặt về độ sạch, độ thẳng, độ cứng, biên dạng. Trong khi đó, thép xây dựng phổ biến có hàm lượng carbon thấp hơn và được tối ưu cho yêu cầu cốt bê tông, không phải tải trọng lặp lại của bánh tàu ở tốc độ cao.
Ray cao tốc thường dùng profile khoảng 60 kg/m. Với tuyến đường đôi, chỉ riêng hai thanh ray đã tạo ra khối lượng xấp xỉ 120 kg cho mỗi mét tuyến. Sau khi cán, ray còn phải trải qua các bước kiểm tra không phá hủy, đo biên dạng, nắn thẳng và có thể tôi đầu ray để tăng khả năng chống mài mòn.
Các tiêu chuẩn được nhắc tới trong nghiên cứu gồm EN 13674 của châu Âu, JIS của Nhật, TB/T2344 và GB/T2585 của Trung Quốc. Đạt tiêu chuẩn trên giấy mới là một bước. Nhà cung cấp còn cần được chủ đầu tư, nhà thầu và đơn vị vận hành chấp thuận cho từng dự án cụ thể.
Đây là lý do công nghệ SMS Group là lợi thế, nhưng không phải tấm vé tự động dẫn tới hợp đồng. Thiết bị có thể mua và chuyển giao. Kinh nghiệm vận hành, kiểm soát sai lỗi và hồ sơ cung cấp thực tế cần được tích lũy qua thời gian.
Công suất 700.000 tấn sẽ được lấp đầy bằng gì?
Nếu chỉ nhìn vào đường sắt cao tốc Bắc – Nam, công suất nhà máy có vẻ lớn hơn đáng kể so với nhu cầu ray ban đầu. Do đó, hiệu quả kinh tế của dự án phụ thuộc vào cơ cấu sản phẩm rộng hơn.
Thứ nhất là thép hình U/I/H/V cho xây dựng, cầu đường, nhà ga và các công trình công nghiệp. Thứ hai là ray đô thị, ray cầu trục và các loại thép đặc biệt. Thứ ba là khả năng xuất khẩu sang thị trường châu Á, nơi có các dự án đường sắt và hạ tầng khác nhau.
Cách nhìn này cũng phù hợp với thông tin Hòa Phát công bố: nhà máy được thiết kế cho ray và thép đặc biệt, chứ không phải chỉ dành cho một dự án đường sắt duy nhất. Công suất 700.000 tấn là công suất của cả danh mục, không nên gắn toàn bộ với doanh thu ray cao tốc.
Một benchmark tham khảo trong nghiên cứu là nhà máy rail mill NKMK của EVRAZ, có công suất khoảng 950.000 tấn ray mỗi năm sau dự án cải tạo. Tuy nhiên, Hòa Phát chưa công bố cơ cấu sản lượng, giá bán hay tỷ lệ sử dụng công suất mục tiêu cho từng nhóm sản phẩm. Vì vậy, chưa thể tính doanh thu, biên lợi nhuận hay thời gian hoàn vốn một cách đáng tin cậy.
Nhà máy hoàn thành chưa có nghĩa là sản phẩm ngay lập tức được đưa vào một tuyến đường sắt cao tốc. Với sản phẩm liên quan trực tiếp đến an toàn vận hành, khoảng cách từ ‘có dây chuyền’ đến ‘có đơn hàng’ là phần cần theo dõi kỹ nhất.
Ba rào cản Hòa Phát cần vượt qua
1. Làm chủ chất lượng ổn định
Ray là sản phẩm an toàn. Một khuyết tật nhỏ có thể trở thành điểm nứt dưới tải trọng lặp lại. Vì vậy, hệ thống kiểm tra laser, siêu âm, độ thẳng và độ cứng không chỉ để quảng bá công nghệ. Đây là điều kiện để sản phẩm được chấp nhận.
2. Chứng nhận và nghiệm thu
Hòa Phát cho biết sẽ hướng tới các tiêu chuẩn quốc tế. Tuy nhiên, nghiên cứu hiện chưa có thời gian chính xác cho quy trình qualification với từng nhà vận hành. Cũng chưa có chứng nhận cuối cùng hay hợp đồng cung cấp ray cao tốc được công bố.
Do đó, rủi ro lớn nhất không nằm ở việc xây xong nhà máy, mà ở khoảng thời gian từ sản phẩm đầu tiên đến đơn hàng thương mại ổn định. Trong giai đoạn đó, chi phí khấu hao, nhân sự kỹ thuật và kiểm thử vẫn phát sinh, trong khi sản lượng bán ra chưa chắc đạt công suất thiết kế.
3. Tận dụng công suất trong chu kỳ thép
Ray có thể là sản phẩm premium, nhưng biên lợi nhuận riêng của ray chưa được Hòa Phát công bố. Các doanh nghiệp quốc tế thường gộp ray vào nhóm sản phẩm hạ tầng hoặc thép dài, nên rất khó lấy một con số margin trực tiếp để áp vào Hòa Phát.
Thêm vào đó, nhà máy thép có chi phí cố định lớn. Nếu công suất sử dụng thấp, khấu hao và chi phí vận hành sẽ phân bổ trên ít tấn sản phẩm hơn. Ngược lại, nếu Hòa Phát bán được đa dạng thép hình, thép đặc biệt và ray tại nhiều thị trường, hiệu quả tài sản sẽ tốt hơn.
Ba kịch bản cho dự án ray của Hòa Phát
| Biến số | Kịch bản thận trọng | Kịch bản cơ sở | Kịch bản tích cực |
|---|---|---|---|
| Tiến độ HSR Bắc – Nam | Chậm hoặc giảm quy mô | Theo mục tiêu 2035 | Tăng tốc, mở thêm dự án |
| Nhu cầu ray Việt Nam | Thấp | Khoảng 46.000 tấn/năm nếu rải 10 năm | Cao hơn nhờ nhiều tuyến mới |
| Công suất nhà máy | Dưới 40% | 50–70% nhờ nhiều sản phẩm | Trên 70% |
| Qualification | Kéo dài | Đạt từng bước | Có thêm đơn hàng xuất khẩu |
| Hiệu quả đầu tư | Hoàn vốn trên 10 năm | Khoảng 7–10 năm, là giả định | Khoảng 5–7 năm, là giả định |
Các mốc hoàn vốn trong bảng chỉ là khung kịch bản từ nghiên cứu, không phải dự báo tài chính. Đặc biệt, kịch bản cơ sở đã giả định nhà máy bán được thêm thép hình, thép đặc biệt và sản phẩm xuất khẩu. Nếu chỉ tính riêng lượng ray của tuyến Bắc – Nam, công suất 700.000 tấn sẽ không được sử dụng đầy đủ.
Kết luận: cơ hội có thật, nhưng không phải “mỏ vàng” tự động
Hòa Phát đang mở một cánh cửa mới từ thép xây dựng và HRC sang ray, thép hình và thép đặc biệt. Lợi thế về luyện thép, phôi, cảng biển, quy mô và hợp tác với SMS Group tạo nền tảng đáng chú ý.
Tuy nhiên, thị trường ray cao tốc có một nghịch lý: sản phẩm có yêu cầu kỹ thuật cao nhưng nhu cầu theo từng dự án lại không quá lớn. Với tuyến Bắc – Nam, lượng ray ban đầu ước khoảng 462.000 tấn, thấp hơn công suất 700.000 tấn mỗi năm của cả nhà máy.
Vì vậy, luận điểm hợp lý hơn là Hòa Phát đang xây một nền tảng thép dài và thép đặc biệt có thêm tham vọng ray cao tốc. Thành công sẽ phụ thuộc vào ba biến số: tiến độ đường sắt, chứng nhận sản phẩm và khả năng lấp đầy công suất bằng nhiều thị trường.
Happite sẽ theo dõi thêm các dấu mốc có thể kiểm chứng: sản phẩm ray đầu tiên, chứng nhận kỹ thuật, đơn hàng công bố, sản lượng thực tế và mức khấu hao của nhà máy. Đây là những dữ liệu quan trọng hơn một tuyên bố về công suất trên giấy.
Bài viết chỉ mang tính thông tin và giáo dục, không phải khuyến nghị đầu tư. Một số phép tính về khối lượng ray, giá trị thị trường là ước tính dựa trên giả định được nêu rõ trong bài. Nên tự nghiên cứu hoặc hỏi chuyên gia được cấp phép trước khi ra quyết định.
Nguồn tham khảo
- Hòa Phát: Hợp tác với SMS Group để sản xuất ray tàu cao tốc
- Hòa Phát: Tiến độ Nhà máy Sản xuất Ray và Thép đặc biệt
- World Bank: China Transport Topics No. 9
- World Bank: Lessons from China’s high-speed rail experience
- VietnamNet: Vietnam unveils timeline for the US$67 billion high-speed railway
